Il divieto di utilizzare i cd. Scrubber, o EGCS (Exhaust Gas Cleaning System)

Dal 2020 è entrato in vigore a livello globale un nuovo limite al contenuto di zolfo, passato da 4,5% a 0,5%. Limite che, nel bacino del Mediterraneo è passato allo 0,1% a seguito dell’entrata in vigore dell’Area SECA il 1 maggio 2025. Le navi che continuano a utilizzare l’olio pesante (HFO) possono rimuovere dai fumi gli ossidi di zolfo nella misura non consentita utilizzando gli “scrubber”, o “Exhaust Gas Cleaning System” trasferendo dall’aria all’acqua l’inquinamento prodotto dalla combustione di questi carburanti tossici. Gli scrubber neutralizzano i gas di scarico acidi, risultanti dalla combustione dell’HFO, “lavandoli” con sostanze  alcaline che rimuovono lo zolfo.

I residui di questo lavaggio per il quale viene utilizzata anche l’acqua di mare –  contenenti zolfo e molte altre sostanze tossiche, come gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) e i metalli pesanti che si accumulano nell’ambiente e che hanno effetti cancerogeni –  vengono rilasciati in mare causando un danno certo all’ecosistema marino. Ricerche che hanno testato l’impatto di queste acque di rilascio sull’ecosistema (Scientific analysis (Thor et al. (2021),  Picone et. al.  (2023) indicano che la lunga lista di sostanze contenute nelle acque rilasciate dagli scrubber,  sia che provengano da sistemi a ciclo aperto o a ciclo chiuso, sono altamente tossiche per gli organismi zooplanctonici, causano mutazioni e incidono sulla vita marina. 

Gli studi scientifici dimostrano, insomma,  che le acque derivanti dal lavaggio con gli scrubber hanno effetti negativi evidenti e gravi, e che questa è una fonte di contaminazione che è possibile regolamentare. Esistono solide prove scientifiche a sostegno di un divieto globale dell’uso degli scrubber.

Inoltre molti studi indicano chiaramente, inoltre, che l’utilizzo degli scrubber per rimuovere lo zolfo dai fumi non è efficace come dovrebbe e che, inoltre, determina emissioni di black carbon Ward Van Roy et al. (2025) e di particolato molto più elevate di quelle che sarebbero rilasciate utilizzando carburanti più puliti. 

Queste sostanze inquinanti, rilasciate in mare e a lungo nei porti durante gli attracchi, finiscono nella catena alimentare determinando l’insorgere di un nuovo serio rischio per la salute umana.  

Non solo. L’uso degli scrubber – il cui numero a livello globale è aumentato in maniera vertiginosa passando da poco più di 200 nel 2015 a oltre 5000 nel 2025 – si fonda su disposizioni contenute nel VI protocollo della Convenzione MARPOL che, ad una attenta analisi giuridica, paiono in conflitto con le disposizioni degli strumenti internazionali che regolano la materia della protezione del mare (Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del mare, UNCLOS (artt. 192, 194, 195), Convenzione sulla diversità biologica   (art. 8,d) e 8,l) oltre che a diversi strumenti normativi dell’Unione Europea sulla tutela delle acque e degli habitat naturali  che impongono agli stati di proteggere e preservare l’ambiente, proteggere gli ecosistemi  fragili e non trasformare un tipo di inquinamento in un altro.